Day: 12.03.2020

Из изложенного следует, что водитель определяет свои действия по управлению автомобилем на основании информации, содержащейся в некоторой группе сигналов элементов дорожной обстановки. Размеры этой группы определяются объемом оперативной памяти. Выше отмечалось, что информационная емкость дорожной обстановки, так же как и информационная емкость ее элементов, является непрерывно

На графике приведены значения условных энтропии элементов различного рода сообщений: фразы, телевизионного изображения и дорожной обстановки. При этом по оси абсцисс в процентах указаны отношения, по оси ординат величины энтропии в десятичных единицах. Как видно из графика, характеристики связаны прямолинейной зависимостью.

На основании этих данных и рассчитываются вероятности P(U),P(B), а затем и P(S). Режимы движения автомобилей на участке дороги определяются большим числом факторов, объединенных общим понятием дорожная обстановка, основными элементами которой являются: трасса дороги, интенсивность движения и придорожное пространство. Именно дорожная обстановка

С ростом скоростей движения увеличиваются фактические динамические габариты автомобилей и интервалы между ними, что ведет к увеличению времени проезда динамического габарита по поперечнику дороги, т. е. к увеличению среднего времени обслуживания как на левой, так и на правой полосе. Значит, двухканальная система обслуживания работает менее эффективно.

Таким образом, на каждое требование, поступающее в систему, приходится некоторая средняя потеря времени. Среднее же время ожидания начала обслуживания на втором канале, т. е. наступление благоприятных условий для выезда автомобиля из своего потока на полосу встречного движения, Вероятность P(U) наличия благоприятных условий в потоках для обгона и среднее время ожидания наступления таких условий у могут использоваться в практических

Полагаем, что потери такого же порядка. Такое допущение вполне возможно, особенно для двухполосных дорог. На них основные потери времени приходятся на ожидание наступления безопасного для обгона интервала во встречном потоке. Потери же составляют незначительную долю. Время ожидания зависит прежде всего от интенсивности движения попутного и встречного потоков и продолжительности проезда на полосе встречного движения, т. е. от продолжительности обгона. С увеличением

С ростом интенсивности движения на дороге необходимость в обгоне увеличивается. При этом пока размеры движения невелики, благоприятные условия для обгонов встречаются часто. Поэтому вероятность совместного наступления таких событий возрастает и достигает максимума при интенсивности 700900 автч. При дальнейшем

Т. М. Метсон указывает, что средняя полоса имеет особый режим движения. Несмотря на увеличение интенсивности движения на основных полосах и снижение средних скоростей на них, на средней полосе этого не происходит. Скорость движения на ней остается высокой. Более того, по мере возрастания интенсивности движения на основных полосах на средней полосе повышаются верхняя и нижняя границы

Эти данные отражают благоприятные условия для обгона (видимость на дороге более 700 м), а встречный автомобиль в видимой зоне может либо отсутствовать, либо находиться при завершении обгона на расстоянии не ближе двух динамических габаритов перед обгоняющим автомобилем. Правила движения на дорогах требуют, чтобы обгон завершался без помех или угрозы движению

Для практического использования полученных зависимостей ниже приведены примерные значения расчетных параметров. Значение среднего динамического габарита отражает заданную интенсивность движения потока, его состав, скорость движения автомобилей различных скоростных групп, крутизну продольного уклона, время реакции водителя, эксплуатационное состояние тормозной системы, скользкость покрытия, его тип и длину автомобиля. Большей