Month: Березень 2020

Действующие нормы предусматривают устройство укрепленных краевых полос на дорогах I-III категорий и не дифференцируют их ширину по климатическим зонам. Исследованиями установлено, что требования к ширине краевых укрепленных полос для дорог II категории завышены, а для III категории занижены. Минимальные радиусы кривых в Плане в большинстве случаев необходимо увеличивать, а максимальные

Для получения данных об изменении строительной стоимости дороги при изменении максимального продольного уклона выполнено экспериментальное проектирование продольного профиля участков дорог II, IV категорий длиной 4 км на одних и тех же участках холмистой местности. Проектирование проводилось на ЭВМ по программе

Поэтому расчеты по технико-экономическому обоснованию допустимого размера продольного уклона целесообразно выполнять на основе проектных проработок по каждому варианту, используя в этих целях ЭВМ. Длину участка, намечаемого к сравнению вариантов, надо выбирать таким образом, чтобы можно было разместить все элементы продольного профиля по рассматриваемым вариантам, не выходя за пределы

Сравнение вариантов трассы по этому методу сводится к сравнению между собой виртуальной длины по себестоимости перевозки. Наименьшая Ls и является критерием экономической целесообразности варианта по условиям продольного профиля и признакам наименьшей себестоимости перевозок. Этот упрощенный метод позволяет оценивать варианты продольного профиля дороги. Недостаток этого метода в том, что он не учитывает состояния дорог. Для оценки

В нормах предельные значения параметров рекомендуется назначать только в зависимости от перспективной интенсивности движения и характеристики рельефа. Оценка рельефа проводится по трем категориям (равнинный, пересеченный и горный) для обычных, трудных и исключительных условий проектирования. Как следует из анализа взаимодействия автомобиля с дорогой, при различных состояниях

В этом случае сокращаются удельные объемы земляных работ на километр дороги и стоимость строительства каждого километра. Однако далеко не всегда строительная стоимость всей дороги при таком варианте будет минимальной, поскольку вместе с развитием линии увеличиваются суммарная стоимость дорожной одежды, число и суммарная стоимость искусственных сооружений, а в ряде случаев может возрасти и суммарный объем земляных

Ко второй группе относят расходы транспортные, на приобретение подвижного состава, на содержание дорог и, особенно, зимнее содержание, а также потери от дорожно-транспортных происшествий. С уменьшением радиуса кривой в плане меньше 600-800 м снижается скорость, повышаются транспортные расходы и одновременно возрастают число дорожно-транспортных происшествий и потери от них. При технико-экономических обоснованиях требований к радиусам

Текущие затраты включают в себя те же статьи, что и при оценке вариантов продольного профиля. Из всего перечня статей наиболее значительны ежегодные затраты на осуществление автомобильных перевозок, народнохозяйственные потери, связанные с затратами времени пассажиров в пути следования и народнохозяйственные потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями.

Самым правильным следует считать обоснование требований к размеру минимально допустимого радиуса кривой в каждом конкретном случае, когда принимается радиус меньше рекомендуемого (но не минимально допустимого) по нормам. Анализ большого числа проектов показывает, что в холмистой и горной местности зависимость строительной стоимости от радиуса кривой в плане описывается плавной кривой. В равнинной местности при отсутствии помех для трассирования эта зависимость имеет вид прямой. При наличии

Во II зоне с осенне-весенним расчетным периодом влияние снежных отложений уменьшается, но увеличивается воздействие дождя и других жидких осадков на загрязнение прикромочных полос. В III зоне с летним расчетным периодом большую часть года стоит сухая жаркая погода и краевые укрепленные полосы работают короткий срок. Поэтому средства, вкладываемые в их строительство, мало влияют на эффективность работы автомобилей и экономически